239万元/架的无人驾驶载人航空器也看上了电商渠道。
3月18日，亿航智能设备(广州)有限公司(下称“亿航智能”)在淘宝上架了其生产的EH216-S无人驾驶载人航空器，售价239万元/架。
18日晚间记者关注到，EH216-S在淘宝一度处于商品被拍下但无人付款的情况，产品上架数量仅为1件，其他消费者也无法下单。截至19日中午，该店铺产品仍显示“已售0”。
反应更火热的反而是资本市场。北京时间3月18日晚，EH216-S上架淘宝后，亿航智能美股盘前股价大涨，开盘后股价一度上冲到19.925美元，上涨接近30%。不过在北京时间19日美股收盘时，亿航智能的股价已大幅回落，涨幅收窄至0.85%。
对于在淘宝上架，亿航智能一位副总裁今日对第一财经记者表示，主要是为了让更多的用户了解，毕竟对普通大众来说这是一个新的领域。“我们并未确定受众一定是哪个方向，目前我们签订的规模性订单，基本上还是to B的市场，采购规模主要集中在百台以上的领域。”
事实上，亿航智能在淘宝上架的这款无人驾驶载人航空器，属于eVTOL（电动垂直起降）航空器的一种。最近几年，随着低空经济被写入政府工作报告，并被纳入国家战略新兴产业之一，越来越多的企业和资本涌入这一赛道。
不过，目前这一产业在政策审批、相关配套等方面还处于探索起步阶段，企业与监管方仍在“摸着石头过河”，距离人人都有机会随时“打飞的”还有很长一段路要走。
应用场景受限
eVTOL（电动垂直起降）作为一种新型的交通工具，具有噪音低、零排放、高效等优点，能够实现直升机般的垂直起降，不需要长跑道，被视为低空经济的重要载体之一。
eVTOL可以是无人驾驶（机上没有飞行员，飞行器由地面操作员控制飞行），也可以是有人驾驶。2016年，亿航智能发布了全球首款无人驾驶载人航空器，之后又于2019年登陆纳斯达克，当时的定位是全球首家上市的城市空中交通企业。
亿航在淘宝上架的EH216-S也是首个拿到中国民航局型号合格证（“TC”）的eVTOL航空器，标志着EH216-S具备了开启载人运营的安全资质，这也是全球首张无人驾驶eVTOL航空器型号合格认证。
亿航智能的财报数据显示，2023年EH216-S的总交付数量为52架，第四季度交付数量为23架，相比2022年第四季度的6架销售量大幅提升。
EH216-S的销售增长对长期亏损的亿航智能来说十分关键。2023财年，亿航智能收入达到1.174亿元，同比增长165%，亿航智能首席财务官杨嘉宏表示这主要得益于EH216-S系列产品的销量增加。不过，尽管2023年第四季度销量大幅增加，但仍未改变亿航智能的亏损，该季度亿航智能非美国通用会计准则下调整后的净亏损为2210万元（约310万美元），同比缩窄62.8%。
值得注意的是，取得适航证的EH216-S，商业应用的第一步并非亿航智能自己最初定位的“城市空中交通”。
上述亿航智能副总裁就对记者证实，目前其eVTOL航空器的主要应用场景是文旅、政府应急需求、医疗、消防等。近年来亿航已经在广州、深圳、三亚等城市开启空中旅游观光试运行工作。
这与EH216-S获得型号合格证时的相关运行限制规定不无关系。
根据民航局披露的亿航EH216-S型号合格证数据单(TCDS)，关于无人驾驶航空器系统的运行限制包括：禁止在已知或者预报的雨、雪、雷暴、结冰、沙尘暴、大雾等气象条件下运行；仅限昼间运行；航空器在隔离空域内飞行；航空器在人口稀少区上空飞行；航空器在远程机组视线范围内飞行；航空器禁止水上运行，包括起飞、降落和迫降。
这意味着，EH216-S只能在人口稀少区上空飞行，不会在人口众多的城市范围和游客密集的景区飞行。
“作为航空器的一种，民航局对eVTOL安全方面的监管一定也是严格的，而且获得型号合格证后要进行商业化运营，还需要向局方申请经营许可，不同的商业运营用途遵循的监管标准也是不同的，类似目前对经营性通航运营业务的监管要求。”北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋对记者指出，不过对于eVTOL来说，由于是新型航空器，相关监管标准还不是很明晰，局方与企业也是在共同研究探索阶段。
资本和企业涌入
高远洋所指的企业，并非只有亿航智能一家。
据记者了解，2021年开始，eVTOL投资迎来一个小高峰，其中不乏5亿美元的高额投资。而随着昔日的小众赛道走进资本市场的“聚光灯”下，eVTOL也开始吸引越来越多的地方政府和企业的关注。
近年来，国内外越来越多的公司开始投入到eVTOL领域。比如美国Joby航空公司、德国Volocopter公司和法国Eve公司等都已经研发出各自的eVTOL原型机，并进行了试飞实验。传统的民机制造巨头空客、波音和巴航工业也在积极布局eVTOL市场。
在国内，除了亿航智能、峰飞航空科技等较早进入eVTOL赛道的科技企业，包括小鹏、吉利等不少汽车厂商也开始入局eVTOL。其中小鹏汇天在2022年10月完成了5亿美元的A轮融资，2023年6月再次获得星航资本的追加投资，估值达到10亿美元。
吉利旗下的沃飞长空则在2023年6月完成超亿元A轮融资。与亿航不同的是，沃飞长空研发的eVTOL是有人驾驶，去年还曾获得国内公务机运营商华龙航空的100架采购订单。
根据罗兰贝格的预测，到2025年，全球将有3000架eVTOL用作空中出租车、机场班车和城际航班服务，到2050年，投入运营的eVTOL总数将达到98000架。
“空中的士”还有多远
在国外，由于低空运营已经相对成熟，政府对eVTOL参与城市空中交通运营上的政策支持也相对更超前。比如美国就成立了部长级小组，牵头协调全产业链力量，形成城市空中交通国家发展战略；欧盟则提出无人机战略2.0，提出到2030年，包括空中交通服务在内的诸多无人机服务将成为欧洲生活的一部分。
而在我国，无人驾驶航空器的实践，还是先从货运开始。《促进民用无人驾驶航空发展的指导意见》中提到的无人驾驶航空发展路径，是基于运行风险规划先低后高，先载货后载客、先通用后运输、先隔离后融合。
对此，多位行业内人士对记者指出，这样先货后客的无人驾驶航空发展路径，也与无人驾驶航空仍然面临法规标准、空域资源、相关配套等方面的挑战有关。
首先是空域申请。在我国，即使是低空空域飞行也不是“想飞就飞”，而是向军方和空管部门申请，经批准后方可实施。如果未经批准擅自飞行，“黑飞”的代价轻则罚款，重则可能会被追究刑事责任。
“随着低空开放的试点逐渐推进，现在申请航线获批的时间已经比以前缩短，不少地方政府也在积极申请低空空域开放，四川、湖南、深圳等走在前面，局部地区已经可以实现报备就能目视飞行。”高远洋告诉记者，但这样的情况在全国普及还需要时间，正在征求意见的中华人民共和国空域管理条例就把全国城市的空域管理进行了分类，不同城市怎么管也就有法可依了。
其次是基础设施配套。eVTOL航空器的起降虽然不需要较长的跑道，但也需要固定的起降点，就像直升机的起降点，由于我国在民用直升机的使用上就不够普及，专业的起降点也就比较稀缺。
此外，要进行城市空中交通运营，还需要具体航路规划，备降点的配备，以及eVTOL航空器充电点，安全保障服务网络等，这些配套设施和专业的运营商也都需要逐步建立。
对此，民航局发布的《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0》中提到，目标在2025年实现低空隔离空域分层、分区运行；到2035年，具备换乘能力的枢纽型大型无人驾驶航空器起降场投入使用，有人/无人驾驶航空器运行深度融合，形成复杂的航线网络。
这意味着，距离eVTOL航空器在城市空中交通领域的大规模商业化应用，至少还需要十年的时间。
“现在进入eVTOL的有不少初创企业，很多人在用短跑的力量或技能去投资这个赛道，已经有企业躺在了半道上，”一位在航空制造领域从业多年的业内人士对记者指出，投资eVTOL赛道，一定要用长跑的心态去做。
同样已经在eVTOL项目上进行了大力投资的空客公司首席执行官傅里（Guillaume Faury）在接受第一财经记者专访时也曾指出，“我们相信这类飞行器在一个很好的时机会有一个非常强劲的市场需求，但发展类似技术并最终推出成熟的产品需要很长时间，我们的目标并不是市场上第一个推出这种飞机的制造商，而是给大家提出安全具有竞争力的解决方案。”